O mercado brasileiro de aviação de negócios tem se descolado das oscilações macroeconômicas mais severas, impulsionado pela necessidade de conectar polos produtivos fora dos grandes eixos comerciais do país.
É com esse cenário que a 21ª edição da LABACE abriu as portas nesta terça-feira (4), no Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, reunindo 55 aeronaves em exposição e com a expectativa de movimentar até US$ 200 milhões em negócios ao longo de três dias.
O otimismo reflete a consolidação do Brasil como a segunda maior frota global do segmento, com 11.375 aeronaves registradas, atrás apenas dos Estados Unidos.
Apenas no primeiro semestre de 2026, a malha contabilizou mais de meio milhão de operações, enquanto o acumulado dos últimos doze meses aponta para um salto de 12,18% no volume de pousos e decolagens em todo o país.
— A movimentação no primeiro semestre foi a maior já vista, e a projeção é batermos a marca de 1,2 milhão de pousos e decolagens em 2026.
O mercado brasileiro está chegando em um momento de amadurecimento, onde o operador passa a buscar máquinas mais sofisticadas, migrando para turboélices e helicópteros a turbina — analisa Flávio Pires, CEO da Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG).
Feira Labace, no Campo de Marte
Divulgação
Diferente da imagem restrita ao alto luxo, o verdadeiro motor de vendas está na cadeia produtiva.
A dimensão continental do Brasil dita as regras de consumo, forçando empresários e produtores a investirem em aeronaves capazes de operar em pistas curtas ou não pavimentadas.
— Na média dos últimos cinco anos, em torno de 40% do que a gente vende é para o agronegócio.
As grandes empresas e fazendeiros precisam se deslocar para o negócio crescer, afinal, a aviação comercial atende cerca de 150 cidades em um universo de 5.700 municípios — detalha Leonardo Fiuza, presidente da TAM Aviação Executiva.
O executivo também destaca uma inversão brutal na liquidez: — Há uns 15 anos, 70% das vendas eram financiadas.
Hoje é o oposto, 70% das compras são à vista.
A mesma leitura sustenta a estratégia da distribuidora Synerjet, representante exclusiva da suíça Pilatus e da Leonardo Helicópteros no mercado civil e parapúblico.
A empresa apresenta no evento o turboélice PC-12 PRO e o jato PC-24, modelos desenhados com trens de pouso focados em pistas não preparadas, característica essencial para as fazendas brasileiras.
Já a Cirrus Aircraft aposta no jato monopiloto Vision Jet G3, recentemente certificado pela ANAC.
— Conheci um produtor que levava doze dias de carro para visitar todas as suas terras.
Com o avião, ele faz isso em dois.
Essas aeronaves são máquinas do tempo que devolvem ao ser humano seu recurso mais finito — relata Ulisses Mones, diretor regional da Cirrus.
Safe Return Emergency Autoland da Cirrus
Divulgação/Cirrus
Com a saturação dos principais terminais do país e incidentes recentes evidenciando os riscos do adensamento aéreo, a inteligência artificial embarcada virou o grande chamariz da feira.
O sistema de pouso automático de emergência (Safe Return Emergency Autoland), presente nas aeronaves da Cirrus, por exemplo, propõe mitigar o fator humano em situações limite.
— É um divisor de águas, um verdadeiro ás na manga.
Se o piloto ficar incapacitado, com o simples toque de um botão o avião calcula o tempo, a distância, verifica o clima, comunica-se com o controle de tráfego de maneira autônoma e executa o pouso sozinho no aeroporto mais adequado — explica Ulisses.
Compartilhamento e a nova geração
Para equilibrar os custos e a indisponibilidade gerada por manutenções programadas, o modelo de propriedade compartilhada também teve destaque no primeiro dia da feira.
Focada nessa fatia, a Avantto acaba de expandir suas bases de São Paulo e Rio de Janeiro para Goiânia, visando justamente o epicentro do agronegócio.
A operadora aposta em rigorosas certificações de segurança e na mudança de mentalidade dos clientes mais jovens para inflar a base de cotistas.
— A geração atual é mais digital e já entende a lógica da economia compartilhada.
Hoje, tem muito mais valor você viver experiências do que ser dono de ativos exclusivos que geram um trabalho enorme de administração — ressalta o CEO da Avantto.
Questionado sobre a transição futura para os eVTOLs (aeronave de pouso e decolagem vertical), o executivo é pragmático em relação às limitações atuais de bateria.
— O alcance do eVTOL ainda é pequeno.
Ele será uma aeronave de mobilidade urbana, muito útil para deslocamentos curtos na cidade, servindo como complemento para, por exemplo, levar o cliente de casa até o aeroporto onde o jato está.
Sombra tributária no radar
Apesar do céu de brigadeiro, o setor observa com extrema cautela o horizonte regulatório e fiscal.
Com a iminência da reforma tributária, compradores e distribuidores estão antecipando aquisições de aeronaves novas e usadas antes de possíveis reajustes na atual cesta de impostos (que envolve IPI, ICMS, PIS e COFINS).
A estimativa da indústria é de que os custos de importação possam saltar da faixa atual de 17% para 26,5%.
— É muito ruim não ter previsibilidade sobre o índice que vai bater, porque nós, como distribuidores, fazemos investimentos pesados em estrutura e ficamos com essa dificuldade de projetar o cenário futuro.
O Brasil precisa olhar para a aviação executiva com melhores olhos, pois ela é uma ferramenta de trabalho e quem gera emprego é o empresário — defende Sabino Freire, CCO da Synerjett, que projeta uma atividade muito baixa de vendas no primeiro semestre do ano que vem devido a essa atual onda de antecipações.
Essa mesma estrutura tributária também explica uma peculiaridade do mercado nacional, que absorve centenas de máquinas anualmente, mas não as revende ao exterior.
O país tem recebido cerca de 600 aeronaves por ano, consolidando-se como um grande importador global.
Contudo, diferente de polos no exterior que compram e vendem para fora em proporções semelhantes, a frota que entra no Brasil acaba ficando retida em território nacional.
A explicação está no alto custo de nacionalização, já que ao pagar os impostos de importação, o proprietário infla o preço de custo do bem.
Na hora de repassar a máquina, torna-se financeiramente inviável vendê-la para o exterior pelo valor praticado fora, concentrando a liquidez dos seminovos quase que inteiramente dentro do aquecido mercado doméstico.