Tulio Cariello: “A eletrificação de veículos teve início, de fato, com essas bicicletinhas; hoje, o país se move caminha na eletrificação de tudo o que anda sobre rodas”
Leo Pinheiro/Valor
Seguindo trilha semelhante a dos carros elétricos, a importação de bicicletas elétricas, autopropulsados e ciclomotores da China quase triplicou no primeiro semestre de 2026, na comparação com o mesmo período de 2025.
Dados da alfândega chinesa mostram que a importação brasileira alcançou US$ 258,9 milhões nos primeiros seis meses do ano, salto de 178% em relação aos US$ 93 milhões registrados em igual período do ano passado.
O volume de compras ainda é pequeno no conjunto da balança comercial, mas fez o país saltar da nona para a terceira colocação entre os maiores importadores da categoria como um todo, atrás apenas dos Estados Unidos (US$ 1,02 bilhão) e da Holanda (US$ 381,2 milhões) no período.
O movimento ocorre em uma crescente procura por esses modelos, que invadiram as capitais e grandes centros urbanos, impulsionados por fatores como o crescimento das entregas por aplicativo, a facilidade trazida em deslocamentos curtos e o preço mais baixo na comparação com alternativas como motocicletas.
A maior demanda também movimenta a indústria nacional.
No primeiro semestre, os fabricantes instalados no Polo Industrial de Manaus (PIM) produziram 34.122 unidades, alta de 87,2% na comparação com igual período do ano anterior, segundo dados da Abraciclo.
O avanço contrasta com o comportamento da categoria como um todo: foram produzidas 163.158 unidades de janeiro a junho, queda de 9,6%.
A participação das elétricas também cresceu rapidamente no universo das bicicletas - elas praticamente dividem o segundo tipo mais fabricado no PIM junto com as bicicletas urbanas e de lazer, com sua fatia subindo de 13% para 20,9% em apenas um ano.
As mountainbikes (MTBs) lidem o segmento, com 37,8% do total.
“É um mercado que cresce de forma explosiva.
Tem o crescimento relacionado à alta renda, preocupado com o meio ambiente, mas principalmente dos aplicativos de delivery.
São produtos mais baratos que motos ou carros, com manutenção e consumo também - é muito barato carregar a bateria e a limitação representada por ela pode ser contornada comprando-se várias baterias”, diz Bruno Imaizumi, economista da 4intelligence.
“Em cidades planas e com boa oferta de ciclovia como Vitória, onde moro, a atratividade desse produto é ainda maior.”
Vice-presidente do Conselho Deliberativo da Aliança Bike, André Ribeiro acrescenta que o crescimento dos serviços de locação e assinatura tem ajudado a popularizar esses modelos no Brasil no caso do delivery.
“Isso ocorre porque o entregador utiliza o veículo de forma intensiva e percebe rapidamente o ganho de produtividade proporcionado pela assistência elétrica”, explica.
Aplicativos de entrega como Ifood e 99 oferecem subsídios em seus planos de aluguel para entregadores que optam por utilizar esses modelos.
Por parte do governo, há também incentivos, de olho na questão ambiental.
Lançado esta semana, o Move Brasil - linha de crédito para entregadores, mototaxistas e motociclistas de aplicativos de transporte - incluiu as e-bikes entre as possibilidades de financiamento.
Recentemente, o BNDES aprovou um financiamento de R$ 340 milhões junto a uma empresa de aluguel de bicicletas para comprar 85 mil modelos elétricos destinadas a entregadores de aplicativos com recursos do Fundo Clima.
O custo de manutenção é outro chamariz.
Além de combustível e manutenção de um sistema mais complexo, a motocicleta a combustão exige gastos com documentação, licenciamento e seguro, diz Ribeiro.
Já as elétricas têm custo energético muito reduzido e mecânica mais simples.
“Mesmo considerando bateria, freios, pneus e manutenção preventiva, o custo por quilômetro tende a ser significativamente menor”, diz.
Entregador utiliza o veículo de forma intensiva e percebe rapidamente o ganho de produtividade da assistência elétrica”
“Mas o delivery não é a única razão para o crescimento.
As bicicletas elétricas também avançam na mobilidade urbana cotidiana, em deslocamentos entre casa e trabalho, serviços de “última milha”, frotas corporativas, entregas próprias de empresas, condomínios, turismo e operações públicas.
Há ainda uma mudança cultural: muitas pessoas procuram uma alternativa ao automóvel que seja mais barata, sustentável e que não exija grande esforço físico, além de ser muito inclusiva a pessoas que não têm costume de pedalar ou nunca pedalariam uma bicicleta comum.”
Dados da Secretaria de Comércio Exterior (Secex/Mdic), que registram só o que já importado, mostram que a China é com folga o maior país de origem desses produtos - 93% dos US$ 84,8 milhões das bicicletas elétricas importadas pelo Brasil na primeira metade do ano vieram de lá.
“É algo que já é parte da vida chinesa há algum tempo.
Aquela imagem que tínhamos de um mar de ciclistas nos filmes do século 20 persiste na forma de bicicletas elétricas”, diz Tulio Cariello é Diretor de Conteúdo e Pesquisa do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC).
“A eletrificação de veículos teve início, de fato, com essas bicicletinhas.
Hoje, o país se move caminha na eletrificação de tudo o que anda sobre rodas, de carros e motocicletas a caminhões, ônibus e maquinário.”
O crescimento das importações também trouxe diversificação de modelos - e confusão nos consumidores.
Na definição do Conselho Nacional de Trânsito Contran, bicicleta elétrica é apenas aquela em que o motor auxilia o pedal até um limite de 32 km/h e não dispõe de acelerador, mas muitos autopropelidos (que contam com acelerador e não precisam de pedal) são entendidos e vendidos como bicicleta.
Existe ainda a categoria dos ciclomotores, com motor de maior potência e que podem chegar a 50 km/h.
Entre os três, é a única que exige emplacamento, habilitação e uso de capacete.
A confusão sobre os usos e regras - até hoje, alguns municípios adotam regras divergem da resolução do Contran, de 2023 - pode ter ajudado as vendas na margem, já que um dos maiores atrativos de muitos modelos é a não exigência de emplacamento e habilitação.
Mas ela também prejudica fabricantes, importadores, locadoras, plataformas e usuários, diz Ribeiro.
“O Brasil precisa de regras claras e uniformes.
Uma regulamentação clara, acompanhada de fiscalização coerente, ajudaria o mercado a investir com mais segurança”, diz.
O avanço do mercado brasileiro também chamou a atenção de grandes marcas chinesas.
No ano passado, fabricantes como Aima e Yadea desembarcaram no Brasil - no caso da última, com fabricação nacional em Manaus e abertura de lojas próprias.
Além disso, trouxeram não apenas as e-bikes, mas também com modelos elétricos para competir com o mercado de motocicletas tradicionais.
O setor, no entanto, não enxerga as bicicletas elétricas como concorrentes, diz Sergio Oliveira, diretor-executivo da Abraciclo.
“São propostas um pouco diferentes.
Embora a motocicleta também seja usada para essas atividades profissionais, a bicicleta elétrica acaba sendo como veículo de entrada, um primeiro passo para quem quer um veículo maior”, diz.
Em que pese o bom momento do mercado - a produção de motos cresceu 13,3% em 2025, chegando a 1,98 milhão de unidades, o terceiro melhor ano da série histórica - Oliveira pede “condição de igualdade” com importadores quando questionado se as fabricantes nacionais não temem cenário semelhante ao das montadoras de veículos leves, que sofrem com a invasão de eletrificados chineses.
“Claro que, na condição de fabricante, fazemos uma série de investimentos no Brasil, geramos 22 mil empregos diretos, sem contar os fornecedores, pós-venda, assistência técnica.
A gente sabe que o mercado é concorrido, mas se houver condição de igualdade, a gente vai seguir trabalhando para oferecer produtos de alta tecnologia”, diz.
“A indústria sempre procura cumprir com todas as obrigações legais e tributárias.
Muitas empresas estão trazendo importados, o importante é que elas cumpram as mesmas regras.”
Importação de bicicletas elétricas da China cresce 178% em 2026
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