Mudança na regra do TRIC e virada da DUIMP redefinem o despacho rodoviário no Mercosul

O TRIC (transporte rodoviário internacional de cargas), atividade que liga o Brasil aos mercados vizinhos por corredores terrestres, acumulou em menos de um ano duas alterações regulatórias que alteram a rotina de quem despacha carga no Mercosul.
A primeira veio da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que atualizou as regras do TRIC por meio da Portaria SUROC nº 17/2026.
O texto revisa o anexo da Portaria SUROC nº 05/2024 e passa a reunir em documento único os acordos bilaterais e multilaterais que regulam as autorizações para operações internacionais de carga, ampliando a previsibilidade sobre quais acordos valem para cada rota.
A segunda alteração tem data marcada.
Em dezembro de 2026, a importação de carga que cruza a fronteira terrestre passa a exigir a DUIMP (Declaração Única de Importação), com as obrigações que acompanham o novo modelo: catálogo de produtos previamente cadastrado, tratamento digital de licenças, permissões e certificados, e a possibilidade de despacho antecipado.
A mudança atinge de forma direta os corredores de Uruguaiana, Foz do Iguaçu, Chuí e Jaguarão.
Antes disso, a fronteira já vinha sendo digitalizada: o Sistema VAI, operacional em Uruguaiana desde setembro de 2025, exige cadastramento prévio de veículos e motoristas, agendamento digital e certificado digital para acesso ao terminal aduaneiro.
A escala do ajuste fica clara na comparação com o modelo anterior.
Na lógica linear da Declaração de Importação, a carga chegava ao país, era registrada, passava por conferência aduaneira, recebia anuências de órgãos como Anvisa, Mapa e Inmetro, e só então era liberada, com cada etapa dependente da anterior.
Esse desenho muitas vezes apresenta um gargalo crítico na etapa de importação, resultando em um ciclo de atendimento consideravelmente estendido e acima do esperado para as operações terrestres.
A DUIMP concentra mais dados em momento anterior ao desembaraço, o que reduz o espaço para inconsistência documental, mas transfere a exigência para a etapa de preparação.
A base jurídica da operação permanece a mesma.
O transporte terrestre no Cone Sul é regido pelo Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre, que estabelece regras comuns de circulação entre os países signatários.
Para operar em caráter regular, a transportadora brasileira precisa de Licença Originária concedida pela ANTT e, em seguida, de Licença Complementar obtida junto ao organismo competente do país de destino ou de trânsito, o que pressupõe representação legal no exterior.
É essa dupla habilitação que a portaria de junho reorganiza.
O pano de fundo econômico ajuda a explicar a atenção regulatória.
A relação com o Paraguai é a que mais cresceu em fluxo: impulsionadas por incentivos fiscais, custo operacional mais baixo e pela Lei de Maquila, empresas brasileiras ampliaram ou transferiram operações para o país vizinho na última década, intensificando o movimento nos corredores logísticos do Sul e do Centro-Oeste.
Setores como agronegócio, indústria automotiva, alimentos, químicos e bens de consumo passaram a depender desses corredores para abastecimento e exportação.
"A leitura equivocada é tratar esse pacote como atualização cadastral.
Não é.
O que mudou foi o momento em que a informação precisa estar correta, e ela passou para antes do carregamento.
Quem descobre o erro na fronteira já perdeu a viagem", afirma Lucas Vidal Cardoso, da Interlink Cargo, especializada em transporte rodoviário internacional de cargas no Mercosul.
Na prática operacional, o efeito recai sobre a consistência entre documentos.
CRT (Conhecimento Internacional de Transporte Rodoviário), MIC/DTA (Manifesto Internacional de Carga/Declaração de Trânsito Aduaneiro), fatura comercial, packing list, certificados de origem e licenças específicas precisam estar alinhados entre si.
Divergência de peso, volume, NCM (Nomenclatura Comum do Mercosul), consignatário, origem, destino ou dados do veículo gera exigência fiscal, retificação documental e parada em fronteira.
Com a antecipação de dados prevista no novo modelo, o erro que antes era corrigido no destino passa a bloquear a operação na origem.
Empresas habilitadas no programa Operador Econômico Autorizado, como a própria Interlink, certificada desde 2023 na modalidade OEA Segurança, tendem a sentir menos esse atrito.
A diferença é que a habilitação, sozinha, não resolve o novo desenho: o benefício aduaneiro atua sobre a seleção para conferência, enquanto a exigência que entra em dezembro atua antes, sobre a qualidade do dado declarado.
São camadas diferentes e complementares.
"Quem tratar dezembro como uma data para a área de tecnologia vai chegar atrasado.
É uma data de processo comercial, porque envolve cadastro de produto, alinhamento com o embarcador e definição de quem responde por cada campo da declaração.
Conformidade documental virou prazo, e prazo é o que o embarcador contrata", diz Lucas Vidal Cardoso.
Para o setor, o desenho que se consolida premia previsibilidade em vez de velocidade pontual.
A margem do transporte internacional rodoviário é sensível a tempo de permanência em fronteira, custo de armazenagem e multa por inconsistência, itens que respondem a preparação prévia e não a esforço de última hora.
A janela entre a portaria de junho e o prazo de dezembro é, na leitura dos operadores, o intervalo disponível para converter processo manual em processo auditável.