O pipeline de concessões federais de infraestrutura inclui quatro ferrovias e duas hidrovias com potencial de proporcionar grande impacto na competitividade do setor mineral.
“São projetos que podem reduzir em até 50% o custo logístico de mineradoras que hoje dependem principalmente do modal rodoviário para escoar a produção”, diz Adriano Viana Espeschit, diretor-executivo da J.Mendo Consultoria.
“A oferta de logística adequada também pode viabilizar a lavra de minas que hoje são inativas.”
Enquanto as mineradoras que movimentam grandes volumes de minério de ferro e bauxita possuem infraestrutura própria, com ferrovias dedicadas, minerodutos, navios de cabotagem e terminais portuários privativos, as de médio e pequeno porte ou aquelas que movimentam minerais que não geram grandes volumes estão expostas aos mesmos desafios logísticos que afetam a competitividade de toda a economia brasileira.
De acordo com o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), o custo logístico no Brasil equivale a 15,6% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto a média entre os países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) é de 8,4%.
“Mineração é extração e logística.
É uma atividade que tem muita dificuldade de se viabilizar quando não há meios eficientes de escoamento da produção”, diz Pablo Cesário, diretor-presidente interino do Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram).
“Podemos ter uma atividade mineral mais diversificada e intensa, se o país disponibilizar uma boa infraestrutura logística”, afirma.
No programa federal de concessões, um dos principais projetos de interesse do setor mineral é a implementação do Corredor Leste-Oeste, formado pela Ferrovia de Interligação do Centro-Oeste (Fico) e pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), que interligará Lucas do Rio Verde (MT) com o futuro Porto Sul, em Ilhéus (BA).
O Ministério dos Transportes prevê realizar o leilão de licitação em dezembro de 2026.
“É um projeto que vai viabilizar a expansão da produção de minério de ferro e outros minerais na Bahia e reduzir os custos do escoamento de lítio de Minas Gerais”, diz Cesário.
A Bahia é o terceiro maior produtor mineral brasileiro e conta com investimentos programados no setor de US$ 11,7 bilhões até 2030, segundo o Ibram.
No Estado, a Fiol poderá apoiar a logística de produtores de minério de ferro, níquel, manganês, cobre e urânio.
A Bamin desenvolve um projeto de extração de 26 milhões de toneladas anuais de minério de ferro em Caetité que depende da nova ferrovia para ser viável.
Em 2021, a mineradora assumiu a concessão da etapa 1 da Fiol, trecho de 537 quilômetros (km) entre Caetité e o Porto Sul, obra que também é de responsabilidade da mineradora.
Atualmente, a construção da Fiol 1 está paralisada, após 75% de execução das obras físicas.
O controle da Bamin está em fase final de aquisição pelo grupo português Mota-Engil, que dará continuidade à obra logística.
A britânica Brazil Iron também depende da Fiol para viabilizar um investimento de US$ 5,7 bilhões para a produção de ferro briquetado a quente (HBI, na sigla em inglês), que apresenta pureza superior a 93%.
O projeto contempla a extração de minério de ferro em Piatã (BA) e uma unidade de beneficiamento nas proximidades do Porto Sul, em Ilhéus, com capacidade para 5 milhões de toneladas por ano de HBI.
Segundo Emerson Souza, vice-presidente de relações institucionais da companhia, será construído um ramal ferroviário privado de 120 km para o transporte do minério de Piatã até a linha férrea.
A previsão da Brazil Iron é iniciar a fase operacional em 2030.
Em Mato Grosso do Sul, importante produtor de minério de ferro e manganês extraídos do Maciço de Urucum, nas proximidades de Corumbá, uma das principais mineradoras da região, a LHG Mining, do grupo J&F, desenvolve um plano de expansão que pretende dobrar sua capacidade de produção de minério de ferro para 25 milhões de toneladas por ano até 2030.
A produção sul-mato-grossense é escoada principalmente pelo rio Paraguai, em barcaças que percorrem por volta de 2,7 mil km, até o embarque internacional em portos argentinos e uruguaios no rio da Prata.
Em 2025 foram transportados 9 milhões de toneladas de minérios pela via fluvial.
Em 2024, ano de grande estiagem, o transporte limitou-se a 3 milhões de toneladas.
Adriano Viana Espeschit, diretor-executivo da J Mendo Consultoria: oferta de logística adequada também pode viabilizar minas inativas
Divulgação
“É uma via fluvial que sofre muito em períodos de seca, carece de dragagem, boa sinalização e manutenção constante para ser operacional o ano todo”, diz Espeschit.
A manutenção da via depende do orçamento federal.
O plano do Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) é repassar a tarefa para a iniciativa privada, com a concessão da Hidrovia do Paraguai, um trecho fluvial de cerca de 600 km no Mato Grosso do Sul, entre Corumbá/Ladário até a foz do rio Apa, em Porto Murtinho.
A proposta de concessão foi encaminhada ao Tribunal de Contas da União (TCU), com previsão inicial de leilão em 2026.
O processo foi interrompido por falta de consulta prévia aos governos do Paraguai e da Bolívia, países que também margeiam o rio Paraguai.
A expectativa é que seja retomada em 2027.
A produção mineral sul-mato-grossense também poderá ser beneficiada pela relicitação da Ferrovia Malha Oeste.
São 1.973 km de trilhos que ligam Corumbá a Mairinque (SP), onde se conecta à Malha Paulista, da Rumo Logística, que segue até o Porto de Santos (SP).
Atualmente a Malha Oeste é subutilizada.
O contrato de concessão de 30 anos em vigor se encerra em 2026 e não há interesse de renovação da atual concessionária, a Rumo.
O Ministério dos Transportes programa leilão para novembro.
O Pará, que concentra 35% da produção mineral brasileira, soma investimentos programados em expansão mineral de US$ 19,6 bilhões até 2030, segundo o Ibram.
Minério de ferro, cobre, bauxita, ouro, caulim, manganês e níquel são as principais substâncias.
O Estado também é importante produtor de ferro-gusa e produtos siderúrgicos.
A principal via de escoação da produção é a Estrada de Ferro Carajás (EFC), administrada pela Vale, que liga Parauapebas aos portos de São Luiz, no Maranhão.
São duas as concessões previstas para o Pará.
Uma é a extensão Norte da Ferrovia Norte-Sul (FNS), entre Açailândia (MA) e o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), com leilão previsto para setembro de 2027, e a concessão da Hidrovia do Tocantins, entre Peixe (TO) e Belém (PA).
O MPor chegou anunciar o leilão da hidrovia em 2026, mas o plano foi adiado para 2027 após contestações de povos indígenas e ribeirinhos da região.
“A extensão da FNS e a Hidrovia do Tocantins vão gerar concorrência à EFC e reduzir custos”, diz Espeschit.
Segundo o consultor, hoje o produtor mineral de médio porte do Pará tem poucas oportunidades de acesso à EFC, que privilegia o escoamento da Vale, e enfrenta custos elevados.
Outra concessão aguardada pelo setor mineral é o Anel Ferroviário Sudeste (EF-118), com leilão previsto para setembro.
São 571 km de trilhos que ligarão Nova Iguaçu (RJ) a Santa Leopoldina (ES), conectando a malha Sudeste da MRS Logística, que atende a região do Quadrilátero Ferrífero em Minas, a Estrada de Ferro Vitória a Minas, da Vale, e os portos Açu e Itaguaí, no Rio de Janeiro, e os portos de Vitória e Ubu, no Espírito Santo.
Minério de ferro, gusa e aço são os principais produtos que deverão ser transportados pela ferrovia.
As mineradoras também programam projetos logísticos próprios.
Em Minas Gerais, a Cedro Mineração planeja expandir sua produção de minério de ferro para 20 milhões de toneladas até 2032.
Metade deverá vir de uma mina em Mariana, onde a companhia planeja instalar uma correia transportadora de quase 20 km de extensão que ligará a mina à Estrada de Ferro Vitória a Minas, com capacidade para transportar 10 milhões de toneladas anuais.
“É um projeto de baixo impacto ambiental, que utiliza energia elétrica renovável, e com um custo operacional baixo”, diz José Carlos Martins, presidente do conselho da Cedro.
A estratégia logística da Cedro também prevê um investimento de R$ 3,6 bilhões para a construção de um terminal portuário próprio, o Porto do Meio, em Itaguaí (RJ), com capacidade para movimentar 20 milhões de toneladas por ano.
Hoje a Cedro comercializa sua produção no mercado interno.
“Com o aumento da produção e uma logística adequada, vamos participar do mercado internacional”, diz Martins.
Nos planos da Cedro também está a construção de um ramal ferroviário de 26 km de extensão, o Serra Azul, que ligará Mateus Leme a Mário Campo, Minas Gerais, onde fará conexão com a Malha Sudeste da MRS.
O investimento é de aproximadamente R$ 2 bilhões.
Serra Azul não transportará minério da Cedro, mas de seis mineradoras da região do quadrilátero ferrífero mineiro, que hoje dependem de caminhões para escoar a produção.
Betting on lower costs
Brazil’s infrastructure concession pipeline includes four railways and two waterways with potential to significantly boost competitiveness in the mining sector.
“These projects could cut logistics costs by as much as 50% for mining companies that currently rely mainly on road transport to ship their output,” says Adriano Viana Espeschit, executive director of J.Mendo Consultoria.
“Adequate logistics could also make mining viable at deposits that are currently inactive,” he adds.
One of the projects drawing the most interest is the East-West Corridor, made up of the Central-West Integration Railway (FICO) and the West-East Integration Railway (FIOL), connecting Lucas do Rio Verde, in Mato Grosso, to the future Porto Sul, in Ilhéus, Bahia.
The Ministry of Transportation expects to hold the auction in December 2026.
“This project will allow Bahia to expand its iron ore and other mineral output, while also cutting the cost of shipping lithium from Minas Gerais,” says Pablo Cesário, president of the Brazilian Mining Institute (Ibram).
In Bahia, FIOL could support logistics for producers of iron ore, nickel, manganese, copper, and uranium.
Mato Grosso do Sul is a major producer of iron ore and manganese.
The state’s output travels mainly via the Paraguay River, where navigability is reduced during dry spells.
“This waterway needs dredging, proper signaling and constant upkeep to stay operational year-round,” Espeschit says.
The Ministry of Ports and Airports (MPor) plans to hand it over to the private sector through the Paraguay Waterway concession, a roughly 600-kilometer stretch in Mato Grosso do Sul running from Corumbá and Ladário to the mouth of the Apa River, at Porto Murtinho.
Mineral production in Mato Grosso do Sul also stands to benefit from the upcoming biddings for the West Network Railway (Malha Oeste), scheduled for November.
The railway spans 1,973 kilometers linking Corumbá to Mairinque, in São Paulo state, where it connects to Rumo Logística’s Paulista Network and the Port of Santos.
In Pará, two concessions could create alternatives to the Carajás Railway, currently controlled by Vale and on which the sector depends.
One is the northern extension of the North-South Railway, running between Açailândia, Maranhão, and the Port of Vila do Conde in Barcarena, Pará, with an auction slated for September 2027.
The other is the concession of the Tocantins River Waterway between Peixe, Tocantins, and Belém, Pará.
Another project being watched closely is the Southeast Railway Ring, set for auction in September.
The project comprises 571 kilometers of tracks linking Nova Iguaçu, in Rio de Janeiro state, to Santa Leopoldina, Espírito Santo, tying together MRS Logística’s Southeast rail network—which serves the Iron Quadrangle region of Minas Gerais—Vale’s Vitória-Minas Railway, and the ports of Rio de Janeiro and Espírito Santo.
Iron ore, pig iron, and steel are expected to be the main products carried on the line.