Quase dois anos após a queda do voo 2283 da Voepass em Vinhedo, no interior de São Paulo, a Polícia Federal vai apresentar nesta quinta-feira (06) o laudo sobre a queda do avião.
Segundo informações do Fantástico, da TV Globo, os investigadores reconstruíram os últimos últimos voos da aeronave e concluíram que havia uma sequência de falhas no sistema de degelo, conhecida pela tripulação e repetida em voos anteriores, sem que isso impedisse o avião de continuar operando.
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Assim como apontado pelo Relatório Final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a corporação expôs uma intrincada teia de falhas operacionais, organizacionais e de fiscalização, elementos que não apenas detalham a dinâmica da tragédia, mas que também fundamentam a ação criminal.
Segundo o Fantástico, o relatório da PF aponta que os pilotos deixaram de executar, no momento correto, procedimentos previstos pelo fabricante para falha no sistema de degelo, degradação de performance, condições severas de gelo e para a recuperação de estol.
O programa também apurou que haverá indiciamentos — este é o primeiro acidente aéreo da história da aviação brasileira a resultar na responsabilização criminal dos investigados em grandes voos comerciais.
Destroços da aeronave ART 72-500 da Voepass, que caiu em Vinhedo (SP).
Divulgação/Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo
Ao final de quase 200 páginas, a conclusão da Polícia Federal é de que a tragédia foi resultado da combinação entre falhas recorrentes no sistema de degelo, operação em uma área de formação severa de gelo, falhas na execução dos procedimentos previstos pelo fabricante e sucessivas barreiras de segurança que deixaram de funcionar antes do voo que terminou com a morte de 62 pessoas.
Os últimos momentos da aeronave
Havia um intervalo de aproximadamente 20 segundos entre o alerta Increase Speed e o início do parafuso, tempo em que ainda existia possibilidade de intervenção da tripulação.
Ao analisar os computadores de bordo, peritos descobriram que a mensagem AIRFRAME FAULT havia sido registrada no voo do acidente e em outros 3 voos anteriores.
Em todos eles, as tripulações repetiram diversas vezes o mesmo procedimento: desligavam e ligavam o sistema de degelo numa tentativa de restaurar seu funcionamento.
No voo anterior ao acidente, o PTB 2282, o alerta foi registrado oito vezes e o sistema passou por pelo menos cinco tentativas de reset.
Para a Polícia Federal, isso demonstra que o comandante já tinha conhecimento de que o sistema apresentava falhas intermitentes.
Ainda assim, aceitou decolar novamente em uma rota onde havia previsão oficial de formação de gelo.
O laudo afirma que, se essas falhas tivessem sido registradas formalmente pelas tripulações anteriores, a aeronave não poderia ter sido despachada para operar nessas condições, porque a Lista de Equipamentos Mínimos proíbe esse tipo de operação com o sistema de degelo inoperante.
“Quando as tripulações dos voos anteriores deixaram de registrar falhas do sistema de degelo, permitiram que discrepâncias repetitivas e críticas permanecessem ocultas, contribuindo para que o sistema de degelo pneumaticamente comandado continuasse operando com intermitência não sanadas”, diz o relatório.
Ilustração da dinâmica da aeronave em queda
INC/DITEC/PF
Outro desvio apontado pela investigação envolve o despacho operacional da aeronave.
Embora não tenha relação direta com a causa do acidente, o avião foi liberado para decolar mesmo apresentando uma falha no limpador de para-brisa, situação que contrariava a Lista de Equipamentos Mínimos diante da previsão de chuva no destino.
Segundo a PF, houve desvio tanto do Despachante Operacional de Voo quanto do comandante.
"Chegamos vivos"
Antes mesmo da tragédia, o problema já havia se manifestado.
No voo que antecedeu o acidente, entre Guarulhos e Cascavel, o comandante comenta sobre o gelo acumulado na aeronave.
Veja abaixo o diálogo:
Piloto: "O lá o gelo...
o gelo foi embora agora, finalmente.
Escutei um barulho aqui, foi o gelo que voou."
Copiloto: "Muito bom, comandante".
Piloto: "Chegamos vivos".
Pouco tempo depois, a mesma aeronave decola novamente para o voo que terminaria em tragédia.
Ainda na subida, surge o primeiro alerta crítico.
Piloto: "É o 'Airframe' que deu 'fault'...
pode tirar, pode tirar...
pelo menos a gente já sabe que tá..."
Poucos segundos depois, enquanto os alertas continuam aparecendo, o comandante faz uma comparação que chama a atenção.
Copiloto: "Olha a situação, se bem que não tá reportado isso aí, mas pra gente não pegar gelo teria que ir no 110, né?"
Piloto: "Foi só eu falar.
O avião escutou.
Esse avião parece aquele Fusquinha, Herbie lá...
Herbie, filme bem antigo."
Gravador de voo - Flight Recorder
Laudo INC/DITEC/PF
Na sequência, o copiloto demonstra preocupação com a rota.
Segundo a PF, naquele momento o alerta AIRFRAME FAULT indicava falha no sistema pneumático de degelo da aeronave.
O procedimento previsto pelo fabricante determinava que a tripulação deixasse imediatamente a região de formação de gelo.
Mas os dados do gravador de voo mostram que isso não aconteceu.
Quase uma hora depois, quando o avião já se aproximava de São Paulo, a situação se agrava.
O copiloto observa:
Copiloto: "Bastante gelo."
Em seguida, tenta acionar novamente o sistema de degelo.
Copiloto: "Ligar o airframe."
Piloto: "Essa bosta não tá funcionando, né?"
Copiloto: "É".
Copiloto: “Gelo”.
Alarme de estol (perda de sustentação) – 48 segundos.
Copiloto: “gelo”
Alerta de proximidade do solo.
TAWS: “Pull-up...
Pull-up”.
Esse alerta sonoro significa que o sistema da aeronave (o TAWS/GPWS – Terrain Awareness and Warning System) passou a emitir o aviso para que os pilotos interrompessem imediatamente a descida e elevassem o nariz da aeronave, porque havia risco iminente de colisão com o solo.
O comando de voz "Pull up" é um dos alertas mais críticos da aviação.
Ele não está relacionado ao gelo ou ao estol, mas sim à proximidade perigosa do terreno.
Os computadores da aeronave começam a emitir uma cascata de alertas: Performance Degradada, Increase Speed e, logo depois, o alarme de estol.
Em menos de um minuto, o avião perde sustentação, entra em estol e depois em parafuso até atingir o solo.
O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) faz uma investigação sem apontar culpados, com objetivo de evitar que novos acidentes aconteçam.
A PF faz perícia criminal visando eventual responsabilização penal, buscando indícios de crime e possíveis culpados.
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